FAQ - Foire Aux Questions

 

Cette page a été créée afin d'apporter des réponses immédiates à des questions fréquemment posées.
Certaines d'entre elles, regroupées ici, se retrouvent également sur d'autres pages de ce site, relatives à des thèmes spécifiques. Dans ce cas, des liens conduisent aux pages concernées.
Merci de pardonner la redondance …
Le Quiz pose aussi de nombreuses questions dont les bonnes réponses sont consultables et le moteur de recherche interne est à votre disposition ...

 

Les questions ...

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  1. Pourquoi le Titanic était-il ainsi baptisé ?
  2. Le Titanic était-il conçu comme insubmersible ?
  3. Comment fonctionnaient les cloisons étanches ?
  4. Qui étaient les Officiers du Titanic ?
  5. La 4ème cheminée du Titanic laissait-elle échapper de la fumée ?
  6. Pourquoi les accès des zones de 3ème Classe étaient-ils clos et verrouillés ?
  7. Des rescapés sont-ils encore vivants aujourd'hui?
  8. Tous les enfants se trouvant à bord ont-ils été sauvés ?
  9. Qui fut la première personne rescapée ?
  10. Qui fut la dernière victime retrouvée ?
  11. Pourquoi n'y avait-il pas de jumelles dans le nid-de-pie du mât avant ?
  12. Est-il exact que la clé du téléphone du nid-de-pie avait disparu ?
  13. Pourquoi, lors de la tentative d'évitage de l'iceberg, le navire vire-t-il à bâbord alors que l'on a ordonné de mettre la barre à tribord ?
  14. Pourquoi le Titanic a-t-il lancé des signaux de détresse de deux types (CQD et SOS) ?
  15. Le SOS lancé par le Titanic était-il le premier de l'histoire ?
  16. Est-il vrai que des passagers masculins s'étaient déguisés en femmes afin d'accéder aux canots de sauvetage ?
  17. Les musiciens de l'orchestre du Titanic ont-ils joué jusqu'au tout dernier moment ?
  18. "Plus près de Toi, mon Dieu" fut-il le dernier air joué par l'orchestre ?
  19. Le 1er Officier William Murdoch s'est-il suicidé ?
  20. Peut-on renflouer l'épave du Titanic ?
  21. La White Star Line existe-t-elle toujours ?
  22. Existe-t-il encore des navires de la White Star Line ?
  23. Le Titanic serait-il resté à flot plus longtemps si le choc contre l'iceberg avait été frontal ?
  24. Est-il exact qu'un incendie s'était déclaré à bord du Titanic ?
  25. Qui était propriétaire du Titanic ?
  26. Que sont devenus les canots de sauvetage du Titanic ?
  27. Quels étaient les navires jumeaux du Titanic ?
  28. Qu'appelait-on "Bains Turcs et Électriques" ?
  29. Le Titanic a-t-il tenté de battre le record de traversée de l'Atlantique ?
  30. Quels pavillons arborait le Titanic ?
  31. Quels étaient les taux de change et les pouvoirs d'achat en 1912 ?
  32. De combien d'ancres était équipé le Titanic ?
  33. D'autres navires avaient-ils fait naufrage au même endroit que le Titanic ?
  34. Des coups de feu ont-ils été tirés sur le Titanic lors de l'évacuation des passagers ?
  35. Quelle famille de passagers fut la plus décimée par le naufrage du Titanic ?
  36. Des membres d'équipage du Titanic survécurent-ils à d'autres naufrages ?
  37. Y eut-il des accidents mortels pendant la construction du Titanic ?
  38. Y eut-il des membres d'équipage qui désertèrent le Titanic ?
  39. Existait-il réellement un homme du nom de Jack Dawson à bord du Titanic ?
  40. Est-il exact que le naufrage du Titanic fut à l'origine d'un meurtre ?
  41. Comment différencier extérieurement le Titanic de l'Olympic ?
  42. Pourquoi le Titanic possédait-il deux mâts ?
  43. Quelles distances journalières parcourut le Titanic ?
  44. Après le naufrage, qui fut le premier rescapé décédé ?
  45. Quelles étaient les conditions de travail dans les Chantiers Harland & Wolff ?
  46. De quelles nationalités étaient les passagers du Titanic ?
  47. L'Olympic fut-il substitué au Titanic ?
  48. Le Titanic était-il assuré ?
  49. La White Star Line souffrit-elle de pertes financières à la suite du naufrage ?
  50. Quelle quantité de charbon le Titanic transportait-il ?
  51. La White Star Line eut-elle à déplorer d'autres victimes avant le naufrage du Titanic ?
  52. De quoi étaient faits les gilets de sauvetage du Titanic ?

Les questions ...

 

Les réponses ...

 

1. Pourquoi le Titanic était-il ainsi baptisé ?

Le Titanic tire son nom de Titan, divinité grecque primitive, née d'Ouranos, le Ciel, et de Hestia, déesse du Foyer.
Frère de Cronos, le Temps, Titan eut de Gaia (ou Gê), la Terre, douze enfants géants appelés Titans et dont l'aîné était Océan. Ils luttèrent contre Zeus, à qui ils disputèrent l'empire du monde et qui les vainquit en les précipitant dans le Tartare.
Ainsi baptisé d'un nom fort présomptueux, le
Titanic, conçu comme un défi scientifique, pouvait être aussi considéré comme une offense à Dieu. Mais chacun sait que Dieu ne peut être offensé impunément et que celui qui se prétend son égal subit immanquablement son châtiment.
L'anecdote suivante illustre bien ce propos ...

Que d'éloges et de louanges, le 31 Mai 1911 à Belfast, lors du lancement du Titanic dans les chantiers navals Harland & Wolff pour le compte de la compagnie maritime White Star Line, sous les yeux de plus de 100000 spectateurs !
Il n'y eut qu'une seule fausse note ...
Le rédacteur en chef de l'Irish News and Belfast Morning, à l'évidence féru de mythologie, ne comprenait pas la raison pour laquelle le navire avait été baptisé
Titanic.
Les Titans, fit-il remarquer le lendemain dans un éditorial, étaient une race mythologique qui déclara la guerre à Zeus lui-même et signèrent ainsi leur perte. "Zeus châtia par la foudre les puissants et hardis Titans et les précipita dans l'oubli éternel au plus profond du Tartare". Le journaliste trouvait étrange de baptiser ce géant des mers du nom d'une race "symbolisant les vains efforts d'une force brute s'opposant aux volontés les plus 'bienséantes' de Zeus, leur ennemi triomphant".
Pour terminer, l'article affirmait, non sans mauvaise foi, que le
Titanic avait été baptisé avec un trait d'ironie, représentant le triomphe ultime de l'ordre et de la civilisation moderne, et que ses constructeurs et ses propriétaires incarnaient assurément une nouvelle race de géants mythologiques qui étaient plus avisés que leurs titanesques ancêtres.
En d'autres termes, les constructeurs et les propriétaires le savaient mieux que quiconque, et devaient avoir une bonne raison pour baptiser le navire de ce nom apparemment impropre.

Qui avait baptisé ainsi le Titanic ?
C'est en 1907 que William James Pirrie, Président des Chantiers Harland et Wolff, et J. Bruce Ismay, Directeur Général de la White Star Line,
compagnie appartenant à l'International Mercantile Marine Company, elle-même propriété du financier américain John Pierpont Morgan, avaient lancé l'idée de la construction de 2 grands bâtiments (un 3ème devant s'y ajouter ultérieurement) pour rivaliser de luxe, de taille et de vitesse avec ceux des autres compagnies maritimes. Le choix des noms de l'Olympic, du Titanic et, plus tard, du Gigantic rebaptisé Britannic, revient donc à ces hommes. La référence aux Titans est considérée par beaucoup comme une provocation.

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2. Le Titanic était-il conçu comme insubmersible ?

Les chantiers Harland & Wolff, constructeurs du navire, ne l'ont jamais décrit comme insubmersible.
Cette description a été donnée par la presse spécialisée alors que le paquebot était toujours en construction.
En particulier, les magazines
The Shipbuilder et Engineering déclaraient: "Avec les cloisons transversales et les portes étanches du Titanic, cela rend ce navire pratiquement insubmersible".
Ni les chantiers Harland & Wolff, ni la compagnie White Star Line, n'ont démenti cette information.
Au contraire, tous deux ont mis l'accent sur la présence de compartiments étanches dans tous les ponts inférieurs, et de portes étanches les reliant et commandées électriquement depuis la passerelle de commandement.
Le navire avait été conçu pour rester à flot, en cas de collision, avec 2 compartiments inondés, voire 4 s'il s'agissait des plus petits situés à la proue; mais c'est sa réputation d'insubmersibilité, faite par la presse, qui retint l'attention de l'opinion publique et qui ne fut jamais contredite.

Pour davantage de détails, consulter la page Les causes du naufrage.

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3. Comment fonctionnaient les cloisons étanches ?

Le Titanic était équipé de 15 portes étanches le séparant en 16 compartiments transversaux. Chacune de ces portes était normalement maintenue en position ouverte grâce à un système d'embrayage à friction qui pouvait instantanément être actionné au moyen d'un commutateur électromagnétique situé sur la passerelle de commandement.
En cas d'accident ou à chaque fois que cela pouvait s'avérer nécessaire, le Capitaine ou un Officier pouvait manoeuvrer le commutateur qui commandait immédiatement la fermeture de toutes les portes et rendait le navire "pratiquement insubmersible".
Chaque porte pouvait également être fermée sur place en basculant un levier relié à l'embrayage à friction.
Comme précaution supplémentaire, des flotteurs étaient placés sous le niveau du plancher et, en cas de montée accidentelle d'eau dans l'un des compartiments, montaient automatiquement et fermaient de ce fait les portes adjacentes à ce compartiment, si elles n'avaient pas déjà été fermées par les personnes en charge du navire (voir le flotteur en bas, à gauche, sur la
photographie d'une porte).
Une échelle métallique, ou un escalier de secours en colimaçon, était installé dans chaque salle de chaudières, salle de machines ou compartiment étanche, de sorte qu'en fermant les portes à tout moment, les hommes ne puissent pas être emprisonnés. Ce risque était cependant réduit grâce à l'installation de grosses cloches d'alarme placées à proximité de chaque porte et qui sonnaient avant la fermeture.
Pour que les compartiments puissent être considérés comme véritablement étanches, il aurait fallu qu'ils se prolongent verticalement depuis le double fond jusqu'au pont C. Or ils n'atteignaient que le pont E, à environ 3 m au-dessus de la ligne de flottaison. La raison est qu'une installation aussi importante aurait considérablement gêné l'accès des passagers aux différentes parties du navire, ce qui était inacceptable sur un tel paquebot.

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4. Qui étaient les Officiers du Titanic ?

La liste des Officiers est donnée dans la page L'équipage du Titanic, où sont également indiqués quels furent les survivants.

Pour connaître le comportement des membres d'équipage pendant le naufrage et ce qu'ils sont devenus, consulter la page Que sont-ils devenus ?
Un hommage leur est rendu dans la page
L'album de photographies.

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5. La 4ème cheminée du Titanic laissait-elle échapper de la fumée ?

La 4ème cheminée du Titanic était partiellement factice, au contraire des 3 autres.
Elle possédait, à sa base, une partie condamnée utilisée pour y ranger des chaises de pont, mais elle était surtout utilisée pour la ventilation des cuisines, ce qui explique qu'une légère fumée pouvait s'en échapper.
Sa fonction était, en outre, d'améliorer l'esthétique du navire et de renforcer son gigantisme.

Les représentations du Titanic montrant la 4ème cheminée laissant échapper des fumées noires sont donc totalement erronées; on peut seulement admettre que les fumées s'échappant des 3 autres cheminées situées en avant et rabattues par le vent donnent l'illusion que la 4ème et dernière cheminée fume aussi.
Sinon, ce ne peut être qu'un échappement de vapeur provenant des cuisines.

Pour davantage de détails, consulter la page L'histoire d'une cheminée.

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6. Pourquoi les accès des zones de 3ème Classe étaient-ils clos et verrouillés ?

En 1912, les lois américaines sur l'immigration imposaient que les navires transportant des émigrants soient équipés de cloisons verrouillées afin d'isoler l'entrepont, de sorte à maîtriser le flux de maladies normalement apportées par les catégories les plus pauvres de la société.
Tous les immigrants étaient conduits dans Ellis Island, à l'entrée du port de New York, en arrière de la statue de la Liberté, où ils devaient satisfaire aux contrôles administratifs et sanitaires des services américains d'immigration.
Tout navire non équipé de barrières (ou n'en faisant pas usage selon la loi) risquait d'être retenu dans le Centre de Quarantaine (dans la passe de Staten Island, voisine de New York), avec l'impossibilité de débarquer des passagers jusqu'à ce que les Inspecteurs de la Santé Américaine en aient terminé avec la procédure consistant à examiner chaque personne à) bord (ils ne vérifiaient normalement que les passagers de 3
ème Classe) pour s'assurer que le navire était totalement sain. Dans les cas extrêmes, tous les passagers pouvaient être débarqués sur Fire Island, où ils étaient retenus en quarantaine (40 jours effectifs) avant de pouvoir terminer leur voyage vers New York. Ceci était coûteux pour la compagnie et avait un impact négatif sur la réputation du navire. La plupart des compagnies transatlantiques, dont la White Star Line, s'assuraient que leurs navires respectaient entièrement cette réglementation.

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7. Des rescapés sont-ils encore vivants aujourd'hui ?

Tous les rescapés du naufrage du Titanic sont décédés.

La dernière personne rescapée disparue est:

La précédente rescapée disparue, Barbara Joyce (WEST) DAINTON, était aussi britannique et est décédée le 16 Octobre 2007, à l'âge de 96 ans.

Le dernier rescapé masculin à avoir quitté ce monde, Michel ("Lolo") NAVRATIL, était français et est décédé le 30 Janvier 2001, à l'âge de 92 ans.

Pour davantage de détails sur les derniers disparus, consulter la page Derniers rescapés décédés.
Pour connaître l'odyssée de Michel NAVRATIL, consulter la page
Les témoignages.

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8. Tous les enfants se trouvant à bord ont-ils été sauvés ?

Selon les chiffres de la Commission d'Enquête Britannique, sur les 109 enfants à bord, 52 périrent dans le naufrage.

En 1ère Classe, il n'y eut qu'une victime: la petite Loraine Allison, âgée d'à peine 3 ans, dont le corps ne fut jamais retrouvé.
Ses parents Hudson et Bess périrent également, seul son son petit frère Trevor, 11 mois, fut sauvé.

En 2ème Classe, tous les enfants furent sauvés.

Toutes les autres victimes se trouvaient en 3ème Classe.

Pour davantage de détails sur Loraine Allison, consulter la page La famille Allison et Alice Cleaver.

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9. Qui fut la première personne rescapée ?

Le Lundi 15 Avril 1912, à 4 h 10 du matin, le canot de sauvetage N°2, contenant seulement 26 naufragés (il était prévu pour 40 personnes) dont 21 femmes, 1 homme et 4 membres d'équipage, placé sous le commandement du 4ème Officier Joseph Boxhall, fut le premier à accoster le long des flancs du Carpathia, venu porter secours au Titanic.
Elisabeth Walton Allen, 29 ans, passagère de 1ère Classe, fut la première personne rescapée à monter à bord du Carpathia, par l'échelle de coupée du pont abri.
Elle s'écroula dans les bras du Commissaire de bord Brown qui lui demanda où était le
Titanic. Elle lui répondit qu'il avait coulé.

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10. Qui fut la dernière victime retrouvée ?

Le 8 Juin 1912, près de deux mois après le naufrage, le cargo américain Ilford, venant de Galveston (Texas) et se rendant à Hambourg, découvrit le corps de W.F. Cheverton, Steward du Salon de 1ère Classe.
Ce fut le dernier corps retrouvé et, en raison de son de état de décomposition, il dut être rejeté à la mer.
W.F. Cheverton était âgé de 27 ans.

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11. Pourquoi n'y avait-il pas de jumelles dans le nid-de-pie du mât avant ?

La White Star Line avait initialement prévu que, sous le commandement de Edward John Smith, les principaux membres de l'équipage du Titanic seraient:
Second: William Murdoch, 1
er Officier: Charles Lightoller, 2ème Officier: David Blair, qui étaient présents lors des essais et du voyage de Belfast à Southampton.

Peu de temps avant le départ de Southampton, la compagnie décida que Henry Wilde, Second de l'Olympic commandé par Herbert James Haddock, occuperait le même poste sur le Titanic en raison de son expérience.

De ce fait, les Officiers déjà affectés sur le Titanic durent rétrograder d'un rang et l'équipage devint:
Second: Henry Wilde, 1
er Officier: William Murdoch, 2ème Officier: Charles Lightoller.
Quant à David Blair, il dut quitter ses fonctions et le bord.

Le 9 Avril 1912, veille du départ de Southampton, David Blair, que l'on venait de remplacer précipitamment par Charles Lightoller, quitte précipitamment le navire. Dans sa hâte, il emporte avec lui la clé du téléphone du nid-de-pie et range, dans sa cabine, les jumelles utilisées pour effectuer les veilles. Les jumelles étaient habituellement rangées dans un coffret, dans le nid-de-pie, et avaient soit besoin d'une réparation soit besoin d'être préservées d'un vol.

David Blair était la seule personne à savoir où elles se trouvaient désormais et n'avait pu le dire à un autre Officier, ayant quitté le bord à la hâte.

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12. Est-il exact que la clé du téléphone du nid-de-pie avait disparu ?

En effet, cette clé avait disparu avant le départ de Southampton. La raison de sa disparition est donnée en même temps que celle concernant la disparition des jumelles.

Dans le bureau du Maître d'Armes, se trouvait une armoire renfermant des doubles de clés, en particulier de celles des équipements de sécurité.
On suppose que l'équipage, s'étant rendu compte, après le départ, de l'absence de la clé (le téléphone de sécurité était situé dans un coffret métallique), l'a remplacée par son double. Ceci permit aux veilleurs d'utiliser le téléphone pour avertir la passerelle après avoir vu l'iceberg pendant la nuit du 14 au 15 Avril.

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13. Pourquoi, lors de la tentative d'évitage de l'iceberg, le navire vire-t-il à bâbord alors que l'on a ordonné de mettre la barre à tribord ?

Les ordres de barre, donnés au moment de la collision avec l'iceberg, peuvent prêter à confusion.

En effet, la barre "à droite toute" aurait dû faire abattre le navire sur tribord et l'ordre suivant "en arrière toute" amener l'arrière du bateau sur l'iceberg au lieu de l'en écarter.
Or, après le 1
er ordre, l'étrave du navire s'est orientée vers la gauche, c'est à dire en sens inverse. Cette apparente contradiction s'explique par le fait, qu'à l'époque (en 1912), les ordres en vigueur à bord de tous les navires britanniques, militaires comme marchands, étaient encore ceux pratiqués au temps de l'ancienne marine à voile, quand le gouvernail était commandé par une barre franche. Pour manœuvrer le bateau, il fallait pousser la barre dans le sens opposé à la direction souhaitée (c'est à dire pour aller à gauche), comme cela se fait encore sur les petits voiliers de plaisance. Il fallut attendre le 1er Janvier 1933 pour que le gouvernement britannique imposât à tous ses navires de se plier à l'usage international. Cette décision fit grand bruit à l'époque.

La manoeuvre s'est déroulée ainsi ...
Le Quartier-Maître Robert Hichens était aux commandes quand survint l'accident.
Le 1
er Officier William Murdoch lui ordonna de mettre la barre "à droite toute", ce qui eut pour effet de dévier la proue du navire sur bâbord, pour tenter d'éviter l'obstacle.
Murdoch envoya également vers la salle des machines l'ordre de renverser immédiatement la vapeur, en espérant freiner suffisamment le bâtiment.
Mais ce fut insuffisant pour éviter la collision.

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14. Pourquoi le Titanic a-t-il lancé des signaux de détresse de deux types (CQD et SOS) ?

Depuis le début des communications T.S.F., le code CQ, adopté par la Compagnie Marconi Wireless Telegraph, était le signal signifiant aux navires le recevant, qu'ils devaient arrêter leurs transmissions et faire attention.

Cependant, en Janvier 1904, il fut admis que "L'appel CQ, satisfaisant dans les cas ordinaires, n'exprimait pas assez le caractère d'urgence indispensable lors d'un signal de détresse".
La lettre D fut alors ajoutée afin de signifier "Détresse" ("Distress").
Le code CQD correspondait ainsi à un appel général à tous les navires, et indiquait que le navire émetteur était en détresse et demandait assistance immédiate.
Il fut utilisé pour la 1
ère fois en 1903 mais il ne devint officiel que le 1er Février 1904: "Tous les postes récepteurs doivent être bien pénétrés de l'importance et du caractère d'urgence de cet appel …".

Le 3 Octobre 1906, la Convention Internationale Radiotélégraphique de Berlin créa le signal SOS comme moyen d'appel à assistance.
Ces 3 lettres furent choisies pour la simplicité de leur codage et leur reconnaissance instantanée en code morse. Le signal SOS devait être répété à brefs intervalles.

Deux ans plus tard, le 1er Juillet 1908, le SOS devint le signal de détresse officiel.
Mais, jusqu'en 1912, la prédominance de Marconi sur la radio maritime était telle que de nombreux navires utilisaient encore le CQD plutôt que le signal officiel SOS.

On peut le constater par les appels de détresse initial (à 0 h 15, le 15 Avril 1912) et final (à 2 h 17, le même jour) du Titanic: Jack Phillips, 1er Opérateur radio, resta fidèle au signal CQD jusqu'au moment ultime, après avoir envoyé plusieurs SOS dont le premier à 0 h 45.

Pour davantage de détails, consulter la page La station radio.

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15. Le SOS lancé par le Titanic était-il le premier de l'histoire ?

Le 17 Mars 1899, le premier appel de détresse lancé par radiotélégraphie fut transmis, à son initiative, par le bateau-feu East Goodwin lorsque le trois-mâts marchand Elbe s'échoua sur les bancs de Goodwin, au large de la côte anglaise du Kent. Le message fut reçu par l'opérateur radio de veille sur le bateau-feu South Foreland qui put faire venir le bateau de sauvetage Ramsgate.

Ceci se passa bien avant l'utilisation du signal CQD puis l'introduction du signal SOS par la Convention Radiotélégraphique Internationale de Berlin signée le 3 Novembre 1906, qui ne fut formellement appliqué qu'à partir di 1er Juillet 1908.

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line, qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Le 14 Août 1909, l'opérateur radio T.D. Haubner du paquebot américain SS Arapahoe appela au secours car son navire avait perdu une hélice près des "Diamond Shoals" (les "Écueils de Diamant"), appelés parfois "Graveyard of the Atlantic" ("Le Tombeau de l'Atlantique").
L'appel fut entendu par la station radio "HA" de Cap Hatteras, Caroline du Nord.

Quelques mois plus tard, le 20 Octobre 1909, c'est T.D. Haubner, toujours à bord du SS Arapahoe, qui recevait cette fois un SOS émis par le navire américain SS Iroquois.

On cite souvent l'appel de détresse émis le 23 Janvier 1919 par le paquebot Republic comme étant le premier SOS de l'histoire.
Il s'agit en fait d'un appel CQD mais qui fut le premier appel significatif, faisant craindre d'importantes pertes de vies humaines.
En effet, le sauvetage de 1600 passagers et membres d'équipage du Republic (paquebot de la White Star Line) et du Florida (navire italien) par le Baltic (autre paquebot de la White Star Line), le 23 Janvier 1909, à 175 milles de Nantucket, fut le moment déterminant dans l'histoire du sauvetage effectué grâce à la radiotélégraphie.
Le
Republic fut éperonné par le Florida au milieu d'un brouillard dense. L'opérateur radio Jack Binns du Republic envoya un appel CQD qui pouvait faire craindre d'importantes pertes de vies humaines (le Florida n'était pas équipé de radio). Le Baltic arriva à la rescousse après de nombreuses heures de recherche du Republic dans le brouillard. Seuls 5 passagers du Republic trouvèrent la mort au moment de la collision.

Si le Titanic fut l'un des premiers navires à recourir au SOS, il ne fut certes pas le tout premier.

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16. Est-il vrai que des passagers masculins s'étaient déguisés en femmes afin d'accéder aux canots de sauvetage ?

Oui, des preuves incontestables et des témoignages démontrent que deux, voire trois, hommes eurent recours à ce stratagème.

Contrairement à certaines rumeurs, le Directeur Général de la White Star Line, Joseph Bruce Ismay, n'était pas l'un d'eux.

Pour plus de détails sur ces rescapés insolites, consulter la page Anecdotes.

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17. Les musiciens de l'orchestre du Titanic ont-ils joué jusqu'au tout dernier moment ?

Après le choc contre l'iceberg, les musiciens en uniforme se sont réunis dans le salon de 1ère Classe pour distraire et calmer les passagers, jouant des airs entraînants. Plus tard, ils sont montés se placer dans le foyer de l'entrée de 1ére Classe, sur le pont des embarcations, puis sur le pont lui-même.

Des nombreux survivants ont affirmé avoir entendu les musiciens jouer jusqu'au tout dernier moment. Il existe cependant des témoignages contradictoires.

Lawrence Beesley se souvient avoir vu un violoncelliste, à 0 h 20, se hâtant sur le pont des embarcations, la pointe de son instrument raclant le plancher. C'était probablement Roger Bricoux, le Français de l'orchestre (né à Cosne-sur-Loire, Nièvre - Un autre musicien, le violoniste Georges Krins, était né à Paris mais de nationalité belge).

Bertha Lehmann, qui échappera au naufrage, raconte qu'un musicien parlant français l'a aidée à ajuster son gilet de sauvetage et amenée à un canot.

Un autre rescapé, le colonel Archibald Gracie, affirme avoir vu les musiciens ranger leurs instruments une demi-heure avant le naufrage.

Peu de temps avant que le paquebot coule, un magistrat anglais, Algernon H. Barkworth, redescend dans sa cabine pour y prendre ses affaires, alors que les musiciens jouent une valse. Lorsqu'il revient sur le pont, l'orchestre a disparu.

Il semble pourtant acquis que les musiciens ont persisté à jouer et, à un certain moment, abandonné leurs instruments pour tenter de se sauver. Bien que la preuve n'en soit pas établie, il est admis que cet instant est celui où l'inclinaison du pont ne leur a plus permis de tenir leurs instruments.

Quelle que soit la réalité, il est incontestable que ces hommes se sont conduits en héros, réconfortant et calmant de nombreux passagers grâce à leur présence.
Aucun témoignage n'a fait état que l'un d'eux ait cherché à prendre place dans un canot.
Aucun des musiciens n'a survécu.

Pour voir la composition de l'orchestre, sa photographie, ainsi que d'autres détails sur ses activités à bord, consulter la page L'orchestre du Titanic.

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18. "Plus près de Toi, mon Dieu" fut-il le dernier air joué par l'orchestre ?

Plusieurs passagers ont déclaré, après la catastrophe, qu'ils avaient entendu jouer "Plus près de Toi, mon Dieu" alors que le navire sombrait et, selon la légende, ce fut le dernier air de l'orchestre.

Le major Peuchen dit avoir entendu, pour sa part, le fameux "Alexander's Ragtime Band", alors qu'il se trouvait dans le canot N°6.

Harold Bride affirmera, quant à lui, que l'orchestre a continué et qu'il jouait "Autumn" au moment du naufrage, mais Bride a sans doute voulu évoquer "Songe d'Automne", valse très populaire dans les bals d'Angleterre à cette époque.

Cependant, faute de preuve incontestable, il est généralement admis que "Plus près de Toi, mon Dieu" fut le dernier air joué par l'orchestre.

Pour davantage de détails sur Plus près de Toi, mon Dieu, consulter la page L'hymne final.

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19. Le 1er Officier William Murdoch s'est-il suicidé ?

En 1912, de nombreux reportages affirmèrent que le 1er Officier William Murdoch s'était suicidé (bien que le 2ème Officier Charles Lightoller soutint que ces récits étaient faux).

Dans son livre "La vérité sur le Titanic" paru en 1913, le Colonel Archibald Gracie, rescapé du naufrage, écrit:

"Au contraire, il existe a plusieurs témoins, dont Harold S. Bride, l'Opérateur radio adjoint, qui le virent dans les derniers instants sur la passerelle du navire, et plus tard, en train de nager et de se débattre dans l'eau.
Je n'ai jamais pu découvrir un témoignage authentique concernant le suicide du 1
er Officier Murdoch. Au contraire, Murdoch était un officier courageux et efficace et aucun motif sérieux de suicide ne peut être avancé. Il accomplissait pleinement sa mission dans des circonstances difficiles, et n'avait droit qu'aux louanges et aux honneurs.
Pendant les quinze dernières minutes avant que le navire coule, je me trouvais à l'avant du pont des embarcations, côté tribord, où Murdoch donnait des ordres et où l'équipage qu'il dirigeait essayait vainement de mettre à l'eau le canot Engelhard.
La détonation d'un coup de pistolet, tiré pendant cette période et retentissant à quelques mètres de mes oreilles, aurait certainement attiré mon attention et, plus tard, lorsque je me déplaçai vers l'arrière, la distance ne fut pas assez grande pour m'empêcher de l'entendre".

Bien qu'il fut mis en doute, le témoignage du Colonel Gracie semble le plus fiable et, comme il le dit lui-même, aucune preuve du suicide de Murdoch n'a jamais pu être apportée.

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20. Peut-on renflouer l'épave du Titanic ?

L'épave du Titanic repose par 3780 m de fond.
Elle est brisée en deux parties: l'arrière est séparé de l'avant d'une distance de 700 m, et l'étrave est enfoncée de 20 m dans les sédiments.
Les superstructures sont rongées par les micro-organismes et leur détérioration s'accélère très rapidement.
En raison de la fragilité de l'épave, de la profondeur du site et du coût engendré par une telle opération, il est impossible de renflouer le
Titanic qui, en vertu des lois américaines, restera un sanctuaire sous-marin.

Pour davantage de détails, consulter la page L'épave du Titanic.

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21. La White Star Line existe-t-elle toujours ?

La White Star Line fusionna avec la Cunard Line en 1934, de façon à maintenir son existence.
En 1957, la Cunard Line racheta les parts restantes de la White Star et liquida son capital.
En 1958, la White Star Line cessa définitivement d'exister.
En 1971, la Cunard Line fut elle-même rachetée par la société financière Trafalgar House PLC qui passa elle-même sous le contrôle du conglomérat norvégien Kvaerner/ASA, en 1996.
En mai 1998, la Carnival Corporation racheta une partie de la Cunard Line à Kvaerner/ASA et l'acquit en totalité l'année suivante.
La Cunard Line est l'armateur du Queen Mary 2, construit par les Chantiers de l'Atlantique installés à Saint-Nazaire, qui entama son voyage inaugural de Southampton à Fort Lauderdale, Floride, le 12 janvier 2004.
La Cunard Line est aujourd'hui axée sur le transport de marchandises, et ses paquebots sont essentiellement utilisés pour des croisières.

Les questions ...


22. Existe-t-il encore des navires de la White Star Line ?

Oui: le Nomadic.
Construit en 1911 par les Chantiers Harland & Wolff de Belfast pour la White Star Line, le transbordeur
Nomadic fut utilisé dans le port de Cherbourg pour le transbordement des passagers entre, d'une part, la gare maritime, et, d'autre part, le Titanic et l'Olympic.
Long de 67 m, il pouvait transporter 1000 passagers.

Réquisitionné pendant les deux guerres mondiales, vendu et racheté plusieurs fois, rebaptisé
Ingénieur Minard, il effectua son dernier transbordement sur le Queen Elizabeth II en 1968 avant d'être vendu pour la démolition.
Racheté par un particulier puis transformé en restaurant et fermé au public à partir de Mars 1999, le
Nomadic resta amarré pendant une trentaine d'années à Paris, sur la rive droite de la Seine, en face de la Tour Eiffel, entre le pont d'Iéna et la passerelle Debilly.
Pour qu'il puisse passer sous les ponts de Paris, on dut raser son mât, découper une partie de sa cheminée et de son pont supérieur, démonter sa machinerie et ballaster ses cales de 800 tonnes d'eau.
On pouvait cependant encore y voir les bancs sur lesquels se sont assis les passagers du
Titanic.

N'étant plus entretenu et risquant de finir ses jours à la ferraille, l'Association Française du Titanic obtint son classement provisoire à l'inventaire des Monuments Historiques, dans  l'espoir de lui trouver un repreneur.
Afin de déterminer son état exact et pouvoir statuer sur son sort, le
Nomadic subit, en Septembre 2002, un découpage de ses parties supérieures non d'origine, puis fut remorqué jusqu'au Havre début Avril 2003 et placé en cale sèche afin d'être expertisé. L'expertise démontra que son état général était satisfaisant.

Vendu le 26 Janvier 2006, pour la somme de 250 001 euros, au Département pour le Développement Social du Gouvernement d'Irlande du Nord, le Nomadic quitta le port du Havre le 12 Juillet 2006, remorqué à bord d'une barge, et arriva dans le port de Belfast le 15 Juillet suivant.
Il se trouve désormais au Barnett's Dock du port de Belfast, non loin des chantiers navals Harland & Wolff qui l'ont construit et lancé en 1911.
Il est prévu que le Nomadic soit restauré et devienne l'une des pièces maîtresses du "Titanic Quarter" de Belfast, centre touristique et commercial, qui ouvrira en 2012, 100 ans après le naufrage du Titanic.
Le
Nomadic est le dernier navire survivant de la White Star Line.

Pour davantage de détails, consulter la page Le Nomadic et le Traffic.

Les questions ...


23. Le Titanic serait-il resté à flot plus longtemps si le choc contre l'iceberg avait été frontal ?

La majorité des experts navals et ingénieurs de la marine pensent que oui.
Un grand nombre de membres d'équipage qui étaient de repos (logés dans la partie avant du navire) auraient été tués sur le coup, mais on pense généralement que le
Titanic serait très probablement resté à flot ou aurait mis plus longtemps à sombrer.
Attention cependant à ce type de spéculation: quel individu sain d'esprit et circonspect aurait délibérément dirigé le navire sur un obstacle ?
Le 1
er officier Murdoch n'a eu que quelques secondes pour prendre une décision et, instinctivement, il tenta d'éviter l'iceberg sans calculer si les conséquences d'un choc frontal seraient moins graves que celles d'un choc latéral.

Les questions ...


24. Est-il exact qu'un incendie s'était déclaré à bord du Titanic ?

Le Mercredi 10 Avril 1912, au moment du départ de Southampton, on décela une odeur de soufre dans les entrailles du navire.
Cette odeur provenait d'une combustion spontanée qui s'était déclarée dans la soute à charbon de la salle des chaudières N°5, à proximité de la salle N°6, sur tribord.
Ce feu couvait depuis plusieurs jours, et très probablement, depuis le Mardi 2 Avril, jour où le paquebot avait effectué ses essais en mer à Belfast.
L'ordre avait été donné de ne pas parler de cet incident afin de ne pas alerter les passagers.
Bien que ce type d'incendie ne fut pas inhabituel sur les navires de l'époque, celui-ci fut tel qu'il porta au rouge et déforma les tôles de séparation des deux salles des chaudières et qu'une douzaine d'hommes fut nécessaires pour le maîtriser.
Il fut enfin éteint dans l'après-midi du Samedi 13 Avril, après que tout le charbon de la soute ait été sorti.
Il est tout à fait exclu que cet incident ait pu avoir un quelconque rapport avec le naufrage.

Les questions ...


25. Qui était propriétaire du Titanic ?

Par abus et commodité de language, on (y compris l'auteur de ce site) a coutume de désigner par "White Star Line" la compagnie à laquelle appartenait le Titanic.
En réalité, "White Star Line" n'était que la marque commerciale et le nom du pavillon battu par le
Titanic (Cf. le témoignage de Joseph Bruce Ismay devant la commission d'enquête du sénat américain) et les autres navires qui étaient la propriété d'une société commerciale de raison sociale Oceanic Steam Navigation Company Ltd.
La totalité du capital de cette compagnie était détenue par la compagnie britannique International Navigation Company Ltd dont le capital, à son tour, était détenu par la compagnie américaine International Mercantile Marine Company (IMMCO), elle-même propriété du financier et multi-millionnaire américain John Pierpont Morgan, et dont le siège social était situé dans l'état du New Jersey.

Joseph Bruce Ismay était le Président de l'International Mercantile Marine Company et le Directeur Général de l'Oceanic Steam Navigation Company Ltd (par abus et commodité, on a coutume de dire qu'il était le Directeur Général de la "White Star Line").

Pour davantage de détails, consulter la page La White Star Line.

Les questions ...


26. Que sont devenus les canots de sauvetage du Titanic ?

Pendant la nuit qui suivit le retour des embarcations, des chasseurs de curiosités pillèrent les canots, en quête de souvenirs. De nombreuses plaques marquées "S.S TITANIC" furent dérobées, de même que des plaques portant des numéros de canots et des pavillons de la White Star Line. Au petit matin, ces reliques furent vendues le long des quais à des prix variant de 5 à 25 dollars.

Peu après, des gardes furent postés pour effectuer une surveillance, et les plaques nominatives restantes, faites de laiton, furent démontées par des ouvriers de la White Star. Le 20 Avril 1912, la White Star fit appel à une équipe d'inspecteurs de la C.M. Lane Lifeboat Company basée à Brooklyn pour faire l'inventaire et évaluer le contenu des canots; la valeur totale des canots et de leur équipement fut estimée à 5446,31 $.

Les canots furent, semble-t-il, entreposés au 2ème étage d'un grenier à l'embarcadère de la White Star.
Pour la suite, nul ne sait véritablement ce qu'ils devinrent et les avis divergent.
Certains pensent que les canots furent abandonnés ou qu'ils pourrirent dans un chantier de Brooklyn.
D'autres, et c'est l'hypothèse la plus plausible, affirment qu'ils ont été remis en service par la White Star Line.

Une photographie de l'Olympic, prise peu après dans le port de Southampton, donne à penser que les canots qu'on aperçoit au premier plan ont été ramenés en Angleterre par le jumeau du Titanic. Ils auraient ainsi été réparés, repeints, et affecté(s) à un(plusieurs) autre(s) navire(s); la White Star Line ayant, en effet, amélioré les conditions de sécurité après le naufrage du Titanic.

Pour davantage de détails sur la nature et l'installation des canots, consulter la page Les canots de sauvetage.

Les questions ...


27. Quels étaient les navires jumeaux du Titanic ?

Le Titanic était le second d'une série de trois grands paquebots transatlantiques devant effectuer des navettes entre Southampton et New York.
Il était prévu que les 3 navires soient presque identiques.
Les 2 "jumeaux" étaient l'
Olympic et le Britannic.

Pour davantage de détails sur ces navires, consulter la page L'Olympic et le Britannic.

Les questions ...


28. Qu'appelait-on "Bains Turcs et Électriques" ?

Le terme "Bains Turcs" est un terme générique désignant ce qu'on appellerait aujourd'hui un sauna ou un bain de vapeur.
A bord du Titanic, les Bains Turcs constituaient une grande nouveauté.
Dans un décor de hammam, les installations étaient situées à tribord, sur le pont F (voir le
plan). Elles étaient accessibles pour le prix d'un dollar et comprenaient plusieurs salles: salle de sudation, salle chaude, salle tempérée, salle froide, salle de shampouinage, banc de massage et piscine pour se rafraîchir.

Entre ses moucharabiehs "égyptiens" (dissimulant les hublots), ses murs revêtus de mosaïques bleu et vert, son plafond à caissons rouge et or, ses lanternes de bronze doré, son dallage bleu et blanc, ses guéridons en marqueterie, ses sofas et ses chaises tendus d'étoffes marocaines, la salle de repos évoquait un Orient de pure fantaisie.

Outre cette exceptionnelle installation, il existait aussi des "Bains Électriques" constitués de deux salles disposant chacune d'un équipement qui, avec le recul du temps, apparaît aujourd'hui tout à fait étonnant. Voici pourquoi ...

Les Bains Électriques utilisaient en fait, au lieu d'une atmosphère de vapeur répandue dans la pièce, de la chaleur produite pour chaque client grâce à l'énergie électrique. C'est la raison pour laquelle l'ensemble de l'installation des Bains était appelé "Bains Turcs et Électriques".

Le dispositif de production de chaleur était une étuve individuelle qui formait une sorte de coffre aux dimensions du corps humain (on peut même dire que ce coffre avait l'apparence d'un cercueil ...) possédant un couvercle et dont l'intérieur était chauffé à l'électricité.

Le client des Bains Électriques commençait par s'allonger sur une banquette de bois horizontale munie d'un appuie-tête incliné et revêtu d'un coussin. Un couvercle était articulé sur l'un des côtés de la banquette.
Un(e) employé(e) des Bains refermait ensuite le couvercle sur le corps du client, ne lui épargnant que la tête qui restait seule à l'extérieur.
Un dispositif de chauffage réparti autour du couvercle assurait la production de chaleur, une fois branché sur le courant électrique. Un(e) surveillant(e) pouvait ensuite ajuster le niveau de chaleur selon le désir du client. Regardez la photographie d'un
client "en souffrance" ...
La période de "cuisson" commençait ainsi et se poursuivait jusqu'au moment où le passager déclarait avoir "assez transpiré".

Après cette séance, le passager pouvait passer un moment de repos dans les différentes salles des Bains Turcs, et en particulier dans la salle froide. La piscine du navire était aussi à sa disposition.

Pour davantage de détails, consulter la page Les Bains Turcs et la Piscine.

Les questions ...


29. Le Titanic a-t-il tenté de battre le record de traversée de l'Atlantique ?

Non, il ne l'a pas tenté pour la bonne raison que, de par sa conception, ses performances ne le lui permettaient pas.
Le Ruban Bleu, record de traversée de l'Atlantique Nord, était détenu depuis Septembre 1909 par le
Mauretania, paquebot de la Compagnie rivale Cunard Line, avec une vitesse moyenne de 26,06 noeuds et une durée de 4 jours 10 heures et 51 minutes sur une distance de 2784 milles.
Le
Titanic, dont la vitesse de croisière était de 22 noeuds pouvait filer au maximum 23 à 24 noeuds et, en aucun cas, il n'aurait été capable de maintenir une vitesse de 26 noeuds tout au long de la traversée.
L'hypothèse selon laquelle il aurait tenté d'enlever le Ruban Bleu au
Mauretania ne relève donc que de la légende ou n'est que pure fantaisie.
Il faudra attendre 20 ans, jusqu'en 1929, pour que le record soit repris au
Mauretania par le paquebot allemand Bremen à la vitesse moyenne de 27,92 noeuds.

Les questions ...


30. Quels pavillons arborait le Titanic ?

Après son départ de l'escale de Queenstown, le Titanic arborait 3 pavillons, du lever au coucher du soleil afin de ne pas gêner ses feux de nuit:

Les questions ...


31. Quels étaient les taux de change et les pouvoirs d'achat en 1912 ?

Liés à l'histoire du Titanic, un certain nombre de salaires, de coûts, etc ... sont exprimés en devises de l'époque, livre sterling ou dollar.
Il est intéressant de préciser leur taux de change et de comparer leur pouvoir d'achat de l'époque avec celui d'aujourd'hui:

Certaines sources donnent des chiffres légèrement différents de ceux-ci.
Les comparaisons seront néammoins pertinentes tant que l'ordre de grandeur sera le même ...

Les questions ...


32. De combien d'ancres était équipé le Titanic ?

Le Titanic était équipé de 5 ancres: 3 ancres principales et 2 ancres secondaires.

Les questions ...


33. D'autres navires avaient-ils fait naufrage au même endroit que le Titanic ?

9 ans avant le Titanic, la White Star Line avait perdu le Naronic dans la même zone.

Le Naronic, navire de la White Star Line, fut construit comme cargo frigorifique mais fut aussi converti pour le transport de passagers.
Il effectua son voyage inaugural le 15 Juillet 1892 et, le 11 Février 1893, il partit vers New York pour sa 7
ème traversée, transportant 74 passagers.
Après son départ de Liverpool, on n'eut plus de ses nouvelles et on ne le revit jamais.
Presque un mois plus tard, le paquebot
Coventry, faisant route d'Angleterre vers Newport, aperçut l'un des canots du Naronic qui flottait renversé, à 500 milles (930 km) des côtes de Halifax.
Le lendemain, un autre canot fut aperçu. Plus tard dans le mois, 4 bouteilles contenant des messages écrits par de supposés passagers du
Naronic furent rejetées sur les rivages de New York et de Virginie. Deux des messages disaient que le Naronic avait heurté un iceberg.
Une commission d'enquête mit ce fait en doute car on n'avait pas aperçu de glaces dans le voisinage. De plus, deux des messages étaient anonymes et les deux autres étaient signés de noms ne figurant pas au manifeste des passagers. On ignore également pourquoi quelqu'un aurait écrit ces messages si leur contenu n'était pas vrai.
L'endroit où les canots du
Naronic furent trouvés n'était situé qu'à 90 milles (170 km) de celui où le Titanic heurta un iceberg; une zone où l'on pensait déjà qu'il était peu probable d'en rencontrer ...

Les questions ...


34. Des coups de feu ont-ils été tirés sur le Titanic lors de l'évacuation des passagers ?

Il est prouvé que certains coups de feu ont été tirés. D'autres sont supposés avoir été tirés mais les enquêtes faites à l'époque n'ont pas été approfondies ou n'en ont pas apporté les preuves formelles.

Le 5ème Officier Harold Lowe témoigna avoir tiré en l'air 3 coups de semonce, à l'aide de son pistolet automatique Browning à 7 coups, alors que des passagers de 3ème Classe tentaient de sauter dans le canot N° 14 dont il avait le commandement: 1 coup au niveau du pont des embarcations et, lors de la descente du canot, un coup au niveau de chacun des 2 ponts inférieurs.

Selon d'autres témoignages, d'autres coups de feu auraient été tirés, mais sans que les preuves formelles en aient été apportées:

Il est aussi possible qu'encore d'autres coups de feu que ceux-ci aient été tirés.

Les questions ...


35. Quelle famille de passagers fut la plus décimée par le naufrage du Titanic ?

Il s'agit de la famille Sage, composée de 11 personnes (les époux John et Annie Sage, tous deux âgés de 44 ans, et leurs 9 enfants âgés de 5 à 21 ans), qui disparut tout entière.

La famille Sage étaient installée à Peterborough, en Angleterre, où John George Sage, le père, exploitait une petite boulangerie, après avoir exercé de nombreux autres métiers.
Pendant l'été 1911, laissant le reste de la famille, John et son fils aîné George avaient embarqué seuls pour le Canada où ils furent employés sur les trains de la compagnie de chemins de fer Canadian Pacific Railway.
C'est pendant cette période qu'ils découvrirent la Floride et que John décida d'établir la famille à Jacksonville où il acheta une ferme afin de cultiver des pacaniers.
Fin 1911, John Sage revint à Peterborough et fut rejoint, 2 mois plus tard, par son fils George qui était resté s'assurer du bon déroulement de leur projet.
John réussit à convaincre son épouse Annie de quitter l'Angleterre et, le 10 Avril 1912, après avoir fait expédier en avance le piano familial et d'autres meubles, toute la famille embarqua en 3
ème Classe sur le Titanic à Southampton.
La nuit du naufrage, il est probable que la famille Sage put atteindre le pont des embarcations avant la disparition du navire. L'aînée des filles, Stella, 21 ans, put monter dans un canot mais le quitta car les autres membres de la famille ne pouvaient la rejoindre.
La famille entière, 11 personnes, disparut dans le naufrage et seul le corps de William Anthony Sage, 13 ans, fut retrouvé et rejeté à la mer par le
Mackay-Bennett, le 22 Avril 1912.

Une autre grande famille de 3ème Classe disparut tout entière dans le naufrage: Frederick et Augusta Goodwin ainsi que leurs 6 enfants âgés de 1 an 1/2 à 16 ans.

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36. Des membres d'équipage du Titanic survécurent-ils à d'autres naufrages ?

2 membres d'équipage survécurent à plusieurs collisions ou naufrages, en particulier des 3 paquenots de la Classe Olympic.

Il s'agit de l'hôtesse
Violet Constance Jessop et du chauffeur Arthur John Priest.
Employés de la White Star Line, ils servaient à bord de l'
Olympic lorsque celui-ci heurta le croiseur Hawke dans le port de Southampton, le 20 Septembre 1911.
Ils furent ensuite transférés sur le
Titanic et échappèrent à son naufrage en étant récupérés par le Carpathia.
Ils embarquèrent plus tard sur le
Britannic, alors transformé en navire-hôpital, Violet Jessop y étant infirmière de la Croix Rouge Britannique, et furent une nouvelle fois sauvés lors de son naufrage en mer Égée, le 21 Novembre 1916.
Les expériences maritimes de Violet Jessop s'arrêtèrent là. Mais pas celles de Arthur John Priest ...
Ayant quitté la compagnie, Priest survécut encore aux naufrages de l'
Alcantara et du Donegal, pendant la 1ère Guerre Mondiale.
Priest se plaindra de n'avoir jamais pu reprendre ensuite la mer car plus aucun marin ne voulait naviguer avec lui ... Il mourut en 1937 d'une embolie pulmonaire.

Un autre marin, William Clark (ou Clarke), survécut au naufrage du Titanic puis à celui de l'Empress of Ireland, sur le Saint-Laurent, le 29 Mai 1914. Il était chauffeur sur les 2 navires.

Pour davantage de détails sur Violet Jessop, consulter la page Violet Constance Jessop.

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37. Y eut-il des accidents mortels pendant la construction du Titanic ?

8 ouvriers furent victimes d'accidents mortels pendant la construction du Titanic.
Seuls les décès de 5 d'entre eux sont clairement identifiés:

On remarque que, parmi toutes les activités de la construction, celle de rivetage fut la plus meurtrière.
Cependant, le bilan de sécurité relatif à la construction du
Titanic fut meilleur que la plupart.
Il y eut moins de morts que le 1% pour chaque tranche de 100000 £ dépensées, qui était la règle empirique des chantiers navals de l'époque.

Nota: Ces métiers sont en relation avec l'activité de rivetage.
La construction du
Titanic avait nécessité 3 millions de rivets pesant environ 1200 tonnes.
Le double fond du
Titanic était constitué de tôles d'acier assemblées au moyen de riveteuses hydrauliques pesant chacune 7 tonnes et suspendues à des grues roulantes.
Au-dessus du double fond, la coque était composée d'un ensemble de tôles d'acier généralement larges de 1,83 m, longues d'environ 9,14 m, épaisses d'environ 2,54 cm et pesant de 2,5 à 3 tonnes selon l'épaisseur.
Ces plaques (dont celles qui subirent le raclement de l'iceberg) étaient assemblées par chevauchement grâce à un rivetage manuel à double ou à triple rang. Les rivets d'acier mesuraient 2,5 cm de diamètre et 7,5 cm de longueur.
Des ouvriers "perceurs" étaient chargés de forer les trous nécessaires dans toutes les parties métalliques du navire, en particulier dans les plaques de coque. Les plaques pouvaient aussi être percées à l'avance en atelier au moyen de machines à poinçonner, mais le perçage sur le chantier garantissait une correspondance parfaite des trous sur les plaques à réunir.
Le rivetage des plaques était effectué par des équipes composées de 5 membres.
Un ouvrier appelé "chauffeur de clous" (heater boy) chauffait le rivet dans un brasero portatif jusqu'à ce qu'il atteigne une couleur rouge bien particulière, puis il prenait ce rivet à l'aide de pinces et le laissait glisser sur une plaque de métal où "l'attrapeur" (catch boy) le récupérait à l'aide de pinces, courait jusqu'à l'endroit où deux riveurs étaient à l'ouvrage, puis passait le rivet au "teneur" (holder on), appelé aussi "teneur de tas"ou "teneur d'abatage". Celui-ci introduisait le fût du rivet dans l'un des trous réalisés dans la coque, sens intérieur vers extérieur, tête préformée à l'intérieur, puis deux riveurs, travaillant chacun d'un côté de la coque, façonnaient le rivet dans son logement: le premier, appelé "mainteneur", maintenait un marteau sur la tête du rivet du côté intérieur de la coque pendant que le second, le "frappeur" (basher), frappait une masse sur une bouterolle placée sur le fût du rivet, du côté extérieur de la coque, afin de refouler la matière, lui donner une forme arrondie et assurer la rivure (voir
schéma).
En refroidissant, le rivet enserrait les deux plaques avec une force considérable. L'étanchéité était assurée par la proximité des rivets.
Le rivetage terminé, des ouvriers compteurs de rivets étaient chargés de compter les rivets posés afin de s'assurer que tous les rivets prévus aux plans étaient présents.

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38. Y eut-il des membres d'équipage qui désertèrent le Titanic ?

Au départ de Southampton, 22 membres d'équipage ne se présentèrent pas à leur poste, pour des raisons diverses.

En outre, le chauffeur John Coffey, 24 ans, né et domicilié à Queenstown (c'est le lieu de domicile qu'il donna en signant son engagement sur le
Titanic, le 6 Avril 1912), déserta le bord lors de l'escale dans ce port, le 11 Avril 1912.
Il se cacha parmi les sacs de courrier transférés sur le transbordeur qui les amenait du
Titanic aux quais.
Il avait jugé bon de s'engager sur le navire afin de pouvoir rentrer chez lui gratuitement et se sentit l'homme le plus heureux du monde lorsqu'il apprit le naufrage.

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39. Existait-il réellement un homme du nom de Jack Dawson à bord du Titanic ?

Aucun passager ni membre d'équipage ne se nommait "Jack" Dawson.
Cependant, Joseph Dawson, 23 ans, était engagé comme soutier à bord du Titanic.

Né en Septembre 1888 dans le bas-quartier de Monto à Dublin, en Irlande, de parents tous les deux veufs et non officiellement mariés, la naissance de Joseph Dawson ne fut jamais enregistrée.
Son père, Patrick Dawson, était prêtre mais aussi menuisier, métier qu'il apprit à Joseph. La famille menait une existence difficile et, en Mars 1909, Catherine Madden, la mère de Joseph, décéda d'un cancer du sein.
Joseph décida alors d'émigrer en Angleterre, près de Liverpool, puis de s'engager dans le Corps Médical de l'Armée Royale Britannique. Il fut affecté à l'hôpital militaire de Netley, près de Southampton.
Ayant entendu parler des grands paquebots transatlantiques qui promettaient un bon salaire à ceux qui ne reculaient pas devant le travail, il obtint sa libération et s'engagea comme soutier à bord du
Titanic.

Joseph Dawson courtisait Nellie, la soeur de Arthur John Priest, qu'il avait projeté d'épouser.
Arthur John Priest, chauffeur à bord du
Titanic, eut l'incroyable chance (voir FAQ N° 35) de survivre au naufrage.
Joseph Dawson périt dans la catastrophe.
Son corps, retrouvé le 8 Mai 1912 par le
Mackay-Bennett, est inhumé au cimetière de Fairview Lawn, à Halifax. Sur la pierre tombale, qui porte le N° 227, est gravé le nom "J. DAWSON".

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40. Est-il exact que le naufrage du Titanic fut à l'origine d'un meurtre ?

Charles Aleck, un coupeur de bois illettré et naïf de l'État de Washington, à qui ses camarades de travail avaient montré la manchette dramatique sur le Titanic du journal local "Spokane Chronicle", en lui faisant croire que c'était à son sujet, se mit dans une telle rage qu'il quitta son camp de bûcherons pour se rendre à la ville de Spokane et tua le rédacteur en chef du journal, E. H. Rothrock.

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41. Comment différencier extérieurement le Titanic de l'Olympic ?

De nombreuses différences extérieures existaient entre les deux paquebots.
La plupart ne sont pas décelables sur les photographies d'époque, cependant quelques unes sont majeures et aisément reconnaissables:

 

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Le Titanic
 Cliquez pour agrandir ...
L'Olympic

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42. Pourquoi le Titanic possédait-il deux mâts ?

Les deux grands mâts du Titanic étaient des reliques du temps de la marine à voile.
Ils faisaient uniquement office de porte-pavillon et de support de l'antenne de TSF.
Le mât avant constituait en outre le support du nid-de-pie (les veilleurs accédaient au nid-de-pie grâce à une échelle métallique située à l'intérieur du mât).

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43. Quelles distances journalières parcourut le Titanic ?

PERIODEDISTANCE
PARCOURUE
VITESSE
MOYENNE
Du Jeudi 11 Avril à midi au Vendredi 12 Avril à midi386 milles16,08 noeuds
Du Vendredi 12 Avril à midi au Samedi 13 Avril à midi519 milles21,62 noeuds
Du Samedi 13 Avril à midi au Dimanche 14 Avril à midi546 milles22,75 noeuds
TOTAL:
Du Jeudi 11 Avril à midi au Dimanche 14 Avril à midi
1451 milles20,15 noeuds

Juste avant de heurter l'iceberg, la vitesse du Titanic était de 21,5 noeuds.

On remarque que, durant sa traversée, le Titanic s'élançait régulièrement vers l'Ouest. Il était cependant loin d'atteindre sa vitesse maximale qui était de 24 à 25 noeuds.

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44. Après le naufrage, qui fut le premier rescapé décédé ?

Maria Nackid, âgée de 18 mois lors de la traversée, fut la première à mourir après le naufrage.
Elle se trouvait à bord avec ses parents: Said, 20 ans, d'origine syrienne, et Mary, 19 ans, d'origine libanaise.
Ils voyageaient en 3
ème Classe et se rendaient à Waterbury, dans le Connecticut et furent tous trois sauvés à bord du radeau pliable C.
Maria Nackid décéda le 30 Juillet 1912, victime d'une méningite.
Elle est inhumée dans une tombe anonyme au Calvary Cemetery de Waterbury, Connecticut.

Certaines sources citent à tort Eugénie Baclini, 3 ans, qui voyageait en 3ème Classe avec sa mère Latifa, 24 ans, d'origine syrienne et ses deux sœurs Maria, 5 ans 1/2 et Hélène, 9 mois.
Elles étaient passagères de 3
ème Classe et partaient rejoindre Solomon, le mari de Latifa, qui se trouvait à New York.
Toutes les quatre furent sauvées à bord du radeau pliable C.
Eugénie Baclini, victime elle aussi d'une méningite, décéda le 30 Août 1912, un mois après Maria Nackid.

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45. Quelles étaient les conditions de travail dans les Chantiers Harland & Wolff ?

De 150 ouvriers en 1862, les Chantiers Harland & Wolff, installés sur Queen's Island à Belfast, étaient passés à près de 15000 en 1912.
Les conditions de travail en vigueur dans l'entreprise pendant les années 1910 à 1916 qui virent la réalisation de l'
Olympic, du Titanic et du Britannic, sont décrites par un ouvrier des chantiers.

Horaires de travail :

Début de la journée à 7 h 50, fin à 17 h 30.
10 mn de pause à 10 h et 1/2 h de pause pour le déjeuner.
Le samedi faisait partie de la semaine de travail, l'horaire étant de 7 h 50 à 12 h 30.
Cela faisait une journée de travail de 9 h et une semaine de 49 h.
En effectuant cet horaire, un ouvrier qualifié pouvait gagner 2 £ par semaine et, s'il travaillait toute la nuit du Vendredi et toute la journée du Samedi, pouvait porter son salaire à 5 £.
Il n'existait aucun équipement particulier ni installation moderne tels que cantine ou douches.

Congés :

2 jours à Noël, 2 jours à Pâques et 1 semaine en été (Juillet).
"Ces congés n'étaient pas payés et les femmes des travailleurs économisaient 1 shilling par semaine sur le salaire de leur mari pour aider à couvrir ces "périodes de congés". La même règle s'appliquait lors d'un lancement dans le chantier naval.
Ceux dont la présence n'était pas exigée ce jour là étaient prévenus la veille de ne pas se présenter au travail. Cependant, lorsque nous lisions "Le chantier sera en congé pour lancement", cela signifiait en réalité que quelques familles d'hommes mariés devaient supporter un nombre indiscutable de privations (la perte d'une journée de salaire), les gens étant pauvres et l'argent et le travail si rare".

Il faut aussi noter qu'il était interdit de fumer sur la totalité du chantier.
Les salaires indiqués étaient une rémunération courante pour l'époque. Il existait en outre un strict système de privilège d'âge (ancienneté), de sorte qu'un ouvrier de carrière pouvait être assuré d'un emploi à l'année.

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46. De quelles nationalités étaient les passagers du Titanic ?

La plupart des passagers venaient d'Angleterre, d'Irlande et des Etats-Unis.
Il se trouvait aussi quelques originaires du Canada, de Finlande, de Norvège, de Suède et de Syrie.
D'autres pays étaient également représentés: Afrique du Sud, Argentine, Arménie, Australie, Belgique, Bulgarie, Chine, Croatie, Danemark, Espagne, France, Grèce, Hollande, Inde, Italie, Japon, Liban, Mexique, Pérou, Portugal, Russie, Suisse, Thaïlande.

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47. L'Olympic fut-il substitué au Titanic ?

Le livre L'énigme du Titanic, écrit par Robin Gardiner et Dan van der Vat, suggère que les 2 navires auraient été substitués l'un à l'autre par la White Star Line, dans le cadre d'une escroquerie à l'assurance.

Le Titanic et l'Olympic n'étaient cependant pas identiques (voir n° 41).
De plus, le n° 401, identifiant le chantier du Titanic, avait été gravé en plusieurs endroits du paquebot par les Chantiers Harland & Wolff. De même, la coque de l'Olympic était identifiée par le n° 400.
Les expéditions sur l'épave on retrouvé ce n° 401 gravé, entre autres, sur:

Ceci suffit à démontrer que la substitution des navires est infondée et que l'épave est bien celle du Titanic et non de son navire jumeau.

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48. Le Titanic était-il assuré ?

Le Titanic, dont le coût de construction était de 7,5 millions de dollars, était assuré auprès de la Willis Faber & Company Limited (courtier agissant au nom de plusieurs grandes compagnies et d'une centaine de petits assureurs) pour seulement les deux tiers de sa valeur, soit 5 millions de dollars. le tiers restant, soit 2,5 millions de dollars, était à la charge de l'International Mercantile Marine Company, la société mère de la White Star Line. Celle-ci avait opté pour ce partage afin de réduire le coût de la prime d'assurance.

En revanche, le fret transporté par le Titanic n'était pas assuré. Après le naufrage, les entreprises, les particuliers et leurs familles, se retournèrent contre la compagnie maritime pour être dédommagés de la perte des victimes, de leurs effets personnels et des marchandises transportées. La White Star Line fut condamnée, le 28 Juillet 1916, plus de quatre ans après la tragédie, à les dédommager de la somme globale de 663 mille dollars (136 701 livres sterling), répartie au prorata de leurs réclamations dont le total s'élevait à 16 804 112 dollars (3 464 765 livres sterling). L'indemnisation ne porta donc que sur 3,95 % des pertes estimées par les plaignants.

Pour davantage de détails, consulter la page Le Titanic et les assurances.

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49. La White Star Line souffrit-elle de pertes financières à la suite du naufrage ?

Le 23 Mai 1912, la White Star Line publia, à Liverpool, son rapport de gestion. Celui-ci stipulait que l'activité annuelle dégageait un bénéfice de 1 074 752 £ et que, après déduction des obligations, des intérêts généraux, et des écritures de 414 140 £ pour amortissements, le solde était positif de 551 035 £.
Pendant l'année, des dividendes s'élevant à 450 000 £ avaient été versés aux actionnaires.
Faisant allusion à la catastrophe du Titanic, les directeurs déclaraient que la perte de ce beau navire était la source d'un profond regret mais d'une importance mineure comparée à la terrible perte de tant de précieuse vies humaines. Ils présentaient leurs sincères et cordiales condoléances à tous ceux qui souffraient d'un deuil.

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50. Quelle quantité de charbon le Titanic transportait-il ?

Après avoir terminé avec succès ses essais en mer à Belfast, le Titanic arriva à Southampton le 3 Avril 1912, au soir. Il possédait alors dans ses soutes 1880 tonnes de charbon.
Depuis Janvier 1912, les mineurs du Royaume-Uni réclamaient un minimum de salaire. N'ayant pas obtenu satisfaction de la part du gouvernement, ils se mirent en grève ce qui eut pour effet de paralyser tout le pays. Les compagnies maritimes n'eurent d'autre solution que de laisser leurs navires à quai ou de réduire significativement leur vitesse.
La grève cessa le 6 Avril, soit 4 jours avant la date prévue pour le départ du Titanic. Il était cependant trop tard pour s'approvisionner à nouveau en charbon. Afin de respecter la date annoncée, la White Star Line décida de recourir aux provisions des navires appartenant à l'International Mercantile Marine Company, société mère de la White Star Line. 4427 tonnes de charbon furent ainsi transférées à bord du Titanic, provenant des restes non embarqués sur l'Olympic (parti de Southampton le 3 Avril, quelques heures avant l'arrivée du Titanic), des cargaisons de l'Oceanic et du Majestic, appartenant à la White Star Line, ainsi que de celles du New York, du Philadelphia, du Saint Louis et du Saint Paul, appartenant à l'American Line. Ce transfert fut réalisé au moyen de barges appartenant à la compagnie R. & J. H. Rea.
Pendant son séjour d'une semaine dans le port de Southampton, le Titanic consomma 415 tonnes de charbon, utilisées pour assurer le fonctionnement des treuils de chargement et la fourniture d'éclairage et de chaleur dans l'ensemble du navire.
Le 10 Avril 1912, à 12 h 15, le Titanic appareilla donc de Southampton avec 5892 tonnes de charbon (1880 + 4427 – 415).
Pendant la traversée transatlantique, le paquebot consomma entre 600 et 850 tonnes par jour (710 tonnes à la vitesse de 21 nœuds). On estime qu'au moment du naufrage, il restait environ 2800 tonnes de charbon dans ses soutes.

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51. La White Star Line eut-elle à déplorer d'autres victimes avant le naufrage du Titanic?

Début Mai 1912, lors du dîner annuel de l'Institut du Fer et de l'Acier, John Mackinnon Robertson, Secrétaire Parlementaire du Board of Trade, déclara que, pendant les 10 années précédant le naufrage du Titanic, la White Star Line avait transporté 6 millions de passagers avec la perte de 9 vies humaines seulement.

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52. De quoi étaient faits les gilets de sauvetage du Titanic ?

Le Titanic possédait 3560 gilets de sauvetage répondant à une spécification du Board of Trade (dimensions, nombre de pavés de liège, nature du fil de couture). Les gilets devaient résister à un poids de 6,8 kg appliqué pendant 24 heures et en eau douce.
Chacun était constitué de toile de coton cousue de sorte à former des poches individuelles dans lesquelles étaient insérés des pavés de liège. Le devant et le derrière étaient identiques. Une encolure permettait de l'enfiler par la tête et le gilet était maintenu au corps au moyen de 8 lanières de toile (4 de chaque côté) longues de 79 cm et que l'on nouait 2 à 2.
Déplié et mis à plat, le gilet mesurait (devant + derrière) 117 cm de long, 30 cm de large et 6,3 cm d'épaisseur. Sur chaque face (devant et derrière) se trouvaient 6 pavés de liège emprisonnés dans la toile, soit de haut en bas: 2 pavés adjacents mesurant chacun 19 cm de long sur 14 cm de large puis, au-dessous, 2 pavés identiques, et enfin 2 pavés plus importants mesurant 9,5 cm de long sur 14 cm de large.

 


Gilet de sauvetage du Titanic

 

De par ses dimensions, le gilet était adapté à la corpulence d'un adulte mais était trop grand pour celle d'un enfant. S'il assurait le maintien à la surface d'une personne entièrement habillée, il n'offrait, en revanche, aucune protection contre le froid extrême de l'eau.

 

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